Dopravní historie Ondrášova a Moravského Berouna je příběhem velkých očekávání, technického pokroku, krátké železniční slávy i postupného ústupu železnice. Když dnes přijedete vlakem z Olomouce do Moravského Berouna, vystoupíte ve skutečnosti na nádraží v Ondrášově. Právě zde se na konci 19. století setkaly dvě odlišné železniční dráhy a právě tady se překládalo proslulé „černé zlato“ Nízkého Jeseníku. Z někdejšího okraje regionu se tak během několika desetiletí stalo významné dopravní místo.
Spojení se světem a „Velká dráha“ (1872)
Ve druhé polovině 19. století začínalo být stále zřejmější, že bez železnice se zdejší průmysl jen obtížně obejde. Tkalcovství, zpracování dřeva i břidlice potřebovaly rychlejší a levnější spojení s okolním světem. Dopravovat zboží koňskými povozy přes kopce Nízkého Jeseníku znamenalo dlouhé cesty, vysoké náklady a zároveň představovalo překážku dalšímu hospodářskému rozvoji. Továrníci i radní proto stále naléhavěji požadovali železniční spojení.
Řešením se stala Moravskoslezská ústřední dráha, která měla propojit Olomouc, Bruntál, Krnov a Opavu. Vybudování trati přes jesenické kopce představovalo mimořádně náročný technický podnik. Stavbu navíc nefinancoval stát, ale soukromý kapitál – konsorcium investorů, bankéřů a průmyslníků, kteří v kraji spatřovali značný hospodářský potenciál.
Rok 1872 přinesl okamžik, který změnil život celého regionu. Do stanice v Ondrášově přijel první oficiální vlak a jeho příjezd se stal velkou společenskou událostí. K nádraží proudily davy lidí ze širokého okolí. Slavnostně vyzdobenou parní lokomotivu vítala hudba, vlající prapory i místní honorace v cylindrech. Železnice během jediného okamžiku změnila dosavadní dopravní poměry. Moravský Beroun přestal být odříznutým městem a získal přímější spojení s významnými centry monarchie, včetně císařské Vídně.
Strážní domek: Drsný domov hlídačů trati
Nová železnice však neznamenala jen koleje, nádraží a parní lokomotivy. Součástí jejího každodenního provozu byla také síť drobných drážních staveb. Dodnes můžete při cestě podél hlavní trati z Ondrášova směrem na Opavu narazit na starý drážní domek, takzvanou wechtrovnu, z německého Wächterhaus. Dnes zrenovovaná stavba slouží k rekreaci, její původ byl však mnohem praktičtější. Je přímým pozůstatkem doby, kdy železnice hrdě pronikala přes Nízký Jeseník.
Společnost MSCB stavěla tyto domky podle jednotných výkresů, takzvaných Normalien. Masivní kamenné či cihlové stavby nebyly pouhými služebními objekty. Byly skutečným domovem drážních hlídačů – vechtrů – a jejich rodin. Jejich služba byla zodpovědná a za tehdejších podmínek také velmi náročná.
Vechtr musel za každého počasí obcházet přidělený úsek, kontrolovat stav pražců, obsluhovat závory a pomocí mechanických zvonkových signálů komunikovat s okolím. Zvuk těchto zvonků se rozléhal údolím a stal se jedním z charakteristických zvuků nové železniční krajiny.
Romantika parní úzkokolejky (1898–1933)
Hlavní železniční trať sice Ondrášov spojila se světem, její dosah však zdaleka nepokrýval celý okolní region. Dvorce a další místní podniky zůstávaly mimo její dosah a potřebovaly vlastní dopravní spojení. Řešením se stal pozoruhodný projekt úzkorozchodné dráhy Ondrášov – Dvorce (Andersdorf – Hof).
Na rozdíl od hlavní trati tuto lokálku financoval a budoval přímo stát. Stavba začala na jaře roku 1898 a postupovala mimořádným tempem. Už na Silvestra téhož roku, 31. prosince 1898, vyjel po trati o rozchodu pouhých 760 mm první vlak.
Lokomotivy třídy „A“ pojmenované po Ondrášovu
Úzkokolejka přinesla nejen nové spojení, ale také jednu z nejzajímavějších technických a archivních kuriozit v historii Ondrášova. Na konci 19. století se Císařsko-královské státní dráhy (kkStB) rozhodly zavést systém, v němž byly jednotlivé úzkorozchodné lokomotivní řady označovány písmeny podle stanice či trati, na kterou byla daná řada poprvé nasazena.
Úplně prvním písmenem abecedy – tedy řadou A – byla označena série parních lokomotiv, která začala jezdit právě mezi Ondrášovem a Dvorci. Pokud dnes v rakouských archivech narazíte na úzkorozchodné lokomotivy kkStB s označením „A“, nejde o odkaz na žádnou velkou metropoli. Toto písmeno nese překvapivě přímou stopu malého moravského Andersdorfu.
Veřejný posměch: Vlak, který šlo předběhnout
Železnice, která měla být symbolem pokroku, se o několik desetiletí později stala také terčem vtipů. Ve 30. letech 20. století už byla úzkorozchodka známá svou pomalostí a stala se předmětem dopravních stížností i lidového posměchu. Celá trať měřila jen 11,4 kilometru, přesto malým supícím lokomotivám trvalo její zdolání přibližně 45 až 50 minut. Cestovní rychlost dosahovala pouhých 15 km/h. Mezi lidmi proto kolovaly vtipy, že na kole nebo koňským povozem lze do cíle dorazit rychleji než vlakem.
Bílé peklo roku 1929: Mráz −34 °C
Pomalost však nebyla zdaleka jediným problémem, se kterým se úzkokolejka potýkala. Rok 1929 připomíná, že provoz na trati nebyl vždy poklidnou a romantickou projížďkou. Kronika sousedního Reigersdorfu, dnešních Rejchartic, zachycuje tehdejší mimořádně krutou zimu.
Teploty v regionu tehdy klesaly až k neuvěřitelným −34 °C. Obrovské sněhové závěje spolu se smrtícím mrazem opakovaně přerušovaly železniční provoz na trase Andersdorf–Hof. Malé parní lokomotivy i železničáři tak sváděli s jesenickou zimou tvrdý, a ne vždy vítězný, zápas.
Éra automobilu však nakonec začala železnici postupně připravovat o její výsadní postavení. Od roku 1928 jí stále výrazněji konkurovala autobusová doprava a pomalá úzkokolejka tak ztrácela svůj původní význam. V roce 1933 byl vlakový provoz pro nerentabilitu definitivně ukončen.
Trať se tak stala vůbec první tratí v republice, kterou stát opustil. Koleje byly rozebrány, ale její stopa v krajině nezmizela úplně. Při toulkách údolím Bystřice můžete dodnes narazit na zarostlé železniční náspy a kamenné pilíře bývalých mostů – němé připomínky doby, kdy železnice přinesla Ondrášovu a Moravskému Berounu krátké období mimořádného dopravního významu.